España se consolida como plataforma europea de la nueva automoción eléctrica china. Tres gigafactorías de baterías y cinco plantas de fabricación de vehículos eléctricos e híbridos enchufables dibujan un mapa industrial en transformación acelerada, donde la descarbonización del transporte y la soberanía energética europea actúan como motores de inversión.
Por qué España y por qué ahora
La confluencia de varios factores explica la concentración de inversión china en automoción eléctrica en España. Los sucesivos programas Perte VEC —Vehículo Eléctrico y Conectado— han movilizado fondos públicos para atraer proyectos alineados con los objetivos de descarbonización del transporte fijados por la UE. La posición geográfica del país, su capacidad industrial existente y la disponibilidad de energía renovable a precios competitivos completan el argumento de atracción.
El contexto regulatorio europeo también impulsa esta ola inversora. La prohibición de venta de vehículos de combustión en la UE a partir de 2035 convierte la fabricación local de vehículos eléctricos en una necesidad estratégica para los fabricantes chinos que quieren mantener su acceso al mercado europeo sin depender de importaciones sujetas a aranceles crecientes.
Tres gigafactorías: la columna vertebral de la cadena de valor
El núcleo más relevante de esta transformación industrial son las tres gigafactorías de baterías en construcción o en tramitación. La mayor es la de CATL junto a Stellantis en Figueruelas (Zaragoza), con 4.100 millones de euros de inversión, 4.000 empleos previstos y obras ya en marcha. Las baterías que producirá serán clave para descarbonizar la flota de vehículos de Stellantis en Europa.
La gigafactoría de Envision AESC Spain en Navalmoral de la Mata (Cáceres) supera los 2.500 millones de euros y proyecta 3.000 empleos directos e indirectos, aunque está pendiente de permisos. Envision es uno de los fabricantes de baterías más vinculados a la cadena de valor de las energías renovables a escala global, lo que añade una dimensión de economía circular al proyecto: baterías fabricadas con criterios de sostenibilidad para vehículos que reducen emisiones.
La más reciente es la de Gotion High-Tech en Valladolid, que recibió provisionalmente 92 millones del Perte VEC para dos proyectos valorados en 944 millones. Gotion es uno de los principales proveedores mundiales de baterías de litio-hierro-fosfato, una química considerada más segura y con menor huella de materiales críticos que otras tecnologías de almacenamiento.
Cinco plantas de vehículos: electromovilidad desde la base
En fabricación de vehículos, la llegada de SAIC y su marca MG a Ferrolterra (A Coruña) con 200 millones de euros es la incorporación más reciente y la primera que arranca desde cero en España. La planta ensamblará vehículos en formato CKD —piezas importadas y montadas localmente— con una capacidad anual de hasta 120.000 coches eléctricos e híbridos enchufables. Para Galicia, que perdió previamente los proyectos de Citic Dicastal y Sentury Tire, representa una entrada en la cadena de valor de la electromovilidad desde un territorio históricamente ligado al sector naval.
En Barcelona, Chery se alió con EV Motors para retomar la planta que dejó Nissan, produciendo sus modelos y los de la marca española Ebro con una inversión de 532 millones. La reactivación de una instalación existente reduce la huella de nueva construcción y aprovecha la capacidad industrial instalada, un criterio de sostenibilidad que el proyecto ha incorporado explícitamente en su comunicación.
En Linares (Jaén), la histórica planta de Santana acoge una alianza entre Zhengzhou Nissan Automobile Company, Anhui Coronet, la nueva Santana Motors y BAIC para producir vehículos con motorizaciones híbridas enchufables y eléctricas, rescatando un activo industrial en una zona de transición justa.
En Almussafes (Valencia), Ford negocia con Geely la producción del modelo Geely E2 en una planta que necesita carga productiva para mantener su actividad y su empleo. Y en Figueruelas y Villaverde (Madrid), Stellantis cederá espacio a Leapmotor para varios modelos eléctricos, incluyendo uno bajo marca Opel, en el marco de su estrategia de electrificación compartida.
La cadena de valor que queda por construir
El despliegue de estas ocho inversiones plantea una oportunidad y un reto simultáneos para la industria española. La oportunidad es integrarse en las cadenas de suministro de la electromovilidad —componentes, materiales, servicios de ingeniería, gestión de residuos de baterías— en un momento en que esas cadenas se están configurando en Europa. El reto es garantizar que la transición beneficia a los territorios y trabajadores afectados, especialmente en zonas como Galicia, Jaén o Extremadura, donde la llegada de estos proyectos responde también a necesidades de reindustrialización y diversificación económica.
Quedan pendientes de confirmación los proyectos de Changan —con Zaragoza como localización barajada— y de BYD, que ha analizado varias localizaciones en España sin haber anunciado una decisión. Si ambos se confirman, España añadiría dos nuevos eslabones a una cadena que ya es la más densa de Europa en automoción eléctrica de origen chino.
