El sector de la aviación se halla en un proceso de descarbonización. No en vano, los aviones comerciales provocan un gran porcentaje de las emisiones de CO2 en todo el planeta. Por eso urge buscar soluciones para desarrollar un combustible sostenible que no afecte al medio ambiente.
Los combustibles usados en aviones a reacción que cumplen determinados criterios y consideraciones sociales, económicas y ambientales son denominados SAF (“Sustainable Aviation Fuel”). El objetivo es limitar el impacto de la aviación en el medio ambiente. Para que sea considerado SAF, el combustible ha de reducir sus emisiones entre un 50 y un 60%. Además, la materia prima utilizada debe proceder de terrenos y técnicas que no alteren la biodiversidad. Entidades independiente, como RSB, deben certificar su sostenibilidad.
El precio del combustible sostenible
Compañías aéreas como United en Estados Unidos o Iberia en Europa han realizado vuelos con SAF en sus aeronaves Boeing 737MAX o el A320NEO, respectivamente. No hubo que modificar los aviones, pues una de las grandes ventajas de este combustible es que no precisa características específicas. En el otro lado de la balanza, el precio. Es más caro que el combustible tradicional y su producción de momento no tiene la capacidad de abastecer la demanda.
En diciembre de 2018 entró en vigor la directiva revisada sobre energías renovables 2018/2001/UE, donde se establece que los Estados miembros tienen que exigir a proveedores de combustible el suministro al menos del 14% de la energía consumida en el sector transportes para 2030 en forma de energía renovable. El sector del transporte aéreo se ha comprometido con el logro de cero emisiones netas en 2050.
Tipos de SAF
Estos son combustibles conseguidos mediante carbono, sobre todo de origen vegetal u orgánico. Hay dos tipos básicamente: biojet (biocombustible) y e-jet (combustible sintético). El biojet es producido desde materias primas de origen biológico, como aceites vegetales, grasas animales, biomasa y residuos de diversos tipos. El e-jet se fabrica con CO2 retirado de la atmósfera y de la industria e hidrógeno renovable como únicas materias primas. Cuando se usan liberan el CO2 capturado antes para su producción, con lo que al final hay cero emisiones netas.
Mientras tecnologías como el SAF consiguen su conveniente desarrollo, se está investigando en motores, la digitalización en los procedimientos o la gestión del tráfico y las operaciones aéreas. Los biocombustibles avanzados y los combustibles sintéticos pueden mezclarse hoy en día con el queroseno convencional.
En España
La UE ha fijado porcentajes obligatorios de uso del SAF: un 2% para 2025, un 5% en 2030 y del 63% en 2050. El pasado mes de noviembre Iberia realizó el primer vuelo en España con biocombustible elaborado con residuos por Repsol. Vueling también ha estrenado su primer vuelo con combustible sostenible suministrado por Repsol.
Esta compañía energética ya trabaja en Bilbao en la producción de combustibles sintéticos y su refinería de Cartagena albergará una planta de biocombustibles avanzados elaborados a partir de residuos (tendrá una capacidad de producción de 250.000 toneladas anuales).
Por su parte, Cepsa se ha fijado el reto de producir 800.000 toneladas de SAF en 2030. Cepsa ya ha firmado acuerdos con Iberia, Iberia Express, Binter y Air Nostrum para garantizar el suministro de SAF. Las pruebas las está realizando en sus refinerías de Palos de la Frontera y San Roque.
Tecnología renovable
En Castellón tiene BP la primera refinería del mundo en recibir la certificación CORSIA (Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional) para la producción de biocombustibles de aviación.
En España, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) dice que los biocombustibles constituyen la tecnología renovable más ampliamente disponible y usada en la actualidad en el transporte, principalmente en sectores como el de los vehículos pesados y el de la aviación, donde la electrificación genera dificultades en la actualidad.
La Ley de Cambio Climático y Transición Energética tiene un artículo dedicado a los combustibles alternativos sostenibles en el transporte, con especial acento en biocombustibles avanzados y otros de origen no biológico.
La solución del hidrógeno
El informe del ICCT (Consejo Internacional de Transporte Limpio) explica que los aviones con hidrógeno verde serán efectivos a partir de 2035, aunque en recorridos de corta y media distancia, con 3.400 kilómetros como tope. ¿El motivo? La tecnología de baterías con pila de hidrógeno es todavía incipiente. Otro hándicap estriba en que de momento el precio del hidrógeno sostenible es alto. También debe resolverse el problema del peso, a priori mayor que las aeronaves actuales. La mecánica que necesita el hidrógeno debe evolucionar para “adelgazar” sus necesidades.
La compañía Airbus está trabajando intensamente en la posibilidad de usar este tipo de combustible sostenible. Las previsiones cifran que los aviones con hidrógeno verde podrían ocuparse de más de una tercera parte de los vuelos en todo el planeta.
El queroseno solar es otra de las posibilidades. La Escuela Politécnica de Zúrich trabaja en una planta de producción de combustible neutro en carbono para aviones a partir de la luz solar y el aire. Esta planta avala la viabilidad técnica del proceso termoquímico para convertir la luz solar y el aire ambiental en combustibles directos.
En octubre del pasado año Alemania abrió la primera planta comercial de queroseno sintético del mundo para surtirá a los aviones de combustible con una huella de carbono cero.
