Teniendo en cuenta que la aviación comercial es responsable del 2% de las emisiones de CO2 a nivel mundial (6 veces menos que las emitidas por el transporte terrestre), es un hecho que, desde hace ya algunos años, fabricantes de aeronaves, compañías aéreas y operadores aeroportuarios, se han fijado ambiciosos objetivos para descarbonizar el sector y, por ende, conseguir una aviación más sostenible.
En el caso de los fabricantes de aeronaves y compañías aéreas la hoja de ruta pasaría por la utilización de combustibles sostenibles de aviación (SAF) y la migración hacia una aviación eléctrica híbrida e impulsada por hidrogeno. La ambiciosa meta de la industria de la aviación: alcanzar cero emisiones de carbono neto para 2050.
Combustibles SAF
El primero de los retos, el uso de combustibles SAF es ya una realidad, mientras que el segundo, aún está en una fase más embrionaria.
Los combustibles SAF conllevan una huella de carbono menor a los carburantes tradicionales, tanto en su fabricación como en su uso, y se producen a partir de residuos (por ejemplo, de aceite de cocina usado), directamente a partir de cultivos o los llamados combustibles sintéticos (creados mediante el procesamiento de dióxido de carbono recuperado con electricidad verde). La tecnología está probada y certificada y no requiere cambios significativos en las aeronaves existentes ya que pueden utilizarse indistintamente con queroseno.
La Comisión Europea ha dictado las primeras directivas para impulsar el uso de combustibles SAF. Para 2030, la directiva Refuel Aviation establece un uso mínimo de un 5% de SAF mezclado con el queroseno, una cifra que aumentará a 70% en 2050.
Si miramos al fabricante de aeronaves Airbus, actualmente sus aviones pueden ya volar con un 50% de combustibles sostenibles y su meta es que en 2030 sean capaces de utilizar un 100% de SAF. Mientras tanto, a corto plazo su objetivo es la sustitución de todos los aviones por los modelos Neo, que emiten un 25% menos.
Proyecciones globales
Las proyecciones globales requerirán alrededor de 23 mil millones de litros de SAF para 2030 y hasta 450 mil millones de litros para 2050, siendo Brasil, a priori, el productor líder mundial capaz de producir 9 mil millones de litros de SAF anualmente a partir de residuos solamente.
Aquí en España, Cepsa ha comenzado a comercializar combustible SAF en cuatro de los principales aeropuertos españoles, por los que cada año pasan más de 133 millones de pasajeros, lo que supone el 55% del tráfico de pasajeros del país. En particular, la empresa energética ha comenzado a comercializar combustibles SAF en los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca y Sevilla. Además, la compañía ha anunciado sus planes de construir una planta de producción de combustibles SAF y Bio-Oils en Palos de la Frontera, Huelva, que se espera que sea la más grande del sur de Europa. Con una inversión de hasta 1.000 millones de euros, se espera que esta planta esté plenamente operativa para el año 2026.
Motores eléctricos
En referencia al segundo reto de la utilización de motores eléctricos o híbridos, hay que decir que ya se han realizado numerosas pruebas con éxito. Sin ir más lejos, Surcar Airlines tiene como objetivo conectar las Islas Canarias utilizando hidroaviones Twin Otter. Para ello han firmado un acuerdo con ZeroAvia para incorporar motores eléctricos de hidrógeno ZA600 a su flota de aeronaves.
Algo más lejos, en EE. UU., GE Aerospace y la NASA presentaron recientemente su aeronave híbrida eléctrica, que formará parte del proyecto de Demostración de Tren de Potencia Electrificado (EPFD) de la NASA. GE Aerospace ha logrado superar diversos hitos técnicos que se presentaban en su sistema de propulsión híbrida eléctrica. Especialmente relevante es la prueba que se realizó en 2022, en la que su sistema fue probado en condiciones de altitud de hasta 45,000 pies. Así, se logró simular condiciones de vuelo normales para un avión comercial.
El problema actual de esta tecnología radica en la autonomía de las baterías. Las baterías tendrán que ser al menos cinco veces más densas que las actuales baterías de iones de litio y actualmente no se cree que los verdaderos aviones eléctricos lleguen a tener una autonomía superior a 500 o 1.000 kilómetros.
Ejemplos de aviación más sostenible
Para vuelos de largo recorrido, Airbus lleva ya trabajando varios años con sus tres conceptos ZEROe, para los primeros aviones comerciales del mundo con cero emisiones, que podrían ponerse en servicio en 2035. Cada uno de estos conceptos representa un enfoque diferente para conseguir un vuelo con cero emisiones y los tres conceptos exploran distintas soluciones tecnológicas y configuraciones aerodinámicas, manteniendo siempre el hidrogeno como fuente primaria.
El primer concepto sería un diseño con turbofán con un alcance de más de 2.000 millas náuticas, el segundo concepto sería un diseño con turbohélice para poder viajar hasta 1.000 millas náuticas. Por último, el tercer concepto estaría basado en un diseño con cuerpo de ala mixta.
Para hacer frente a estos retos, los aeropuertos van a requerir remodelaciones e invertir en infraestructuras que se adapten a este hidrógeno líquido en su distribución, almacenamiento, licuefacción y expedición. En España, Aena ya trabaja para constituir los denominados hubs de hidrógeno, aeropuertos que sean una fuente de suministro e incluso de producción de este combustible para aeronaves y vehículos terrestres o equipos handling.
También para que la flota alimentada por este elemento funcione sin problemas, se deberán modificar varios aspectos en los aeropuertos actuales, como la longitud de la pista, los puestos de estacionamiento, las distancias normativas o los hangares.
En definitiva, todo un reto en el que desde hacia ya varios años están involucrados y comprometidos administraciones, fabricantes y operadores, para conseguir una aviación más sostenible.
